Quello di Ferrari nella classe regina del Mondiale Endurance è un ritorno che si è fatto attendere mezzo secolo: spetterà ora alla nuova 499P raccogliere l’eredità della 312 P e, perchè no, provare a far svanire i malumori derivanti dalla Formula 1, dove il Cavallino non vince ormai da troppo tempo. Il carico di aspettative attorno alla nuova 499P è quindi elevato, come quello tecnologico: quattro ruote motrici, aerodinamica sopraffina e un super propulsore ibrido, che spinge un peso di poco superiore alla tonnellata. Sintesi di una scheda tecnica perlopiù stabilità dai regolamenti di gara FIA, seppur con peculiarità lasciate all’interpretazione dei vari contendenti al titolo. A proposito, quelli che Ferrari marcherà più da vicino sono Toyota e Porsche, gli avversari più duri (e con maggiore esperienza) da battere.
Già il nome della nuova hypercar di Maranello è tutto un programma, dal sapore storico per giunta: in passato, infatti, la lettera “P” identificava i prototipi emiliani e precedeva il numero della cilindrata unitaria del motore, 499 centimetri cubici nel caso del nuovo bolide ibrido. Si parlava di aspettative poc’anzi; in tal senso la parola d’ordine è “onorare”: onorare un passato nelle competizioni di durata fatto di 22 titoli mondiali e 9 vittorie assolute alla 24 Ore di Le Mans, forse la gara più famosa ed estenuante del mondo.
Sfide dove conta tutto, persino la scaramanzia: per questo motivo i numeri con cui le 499P saranno iscritte al WEC saranno il 50 e il 51, tra i più vincenti di sempre nell’epopea della Scuderia. Inoltre, a tutto vantaggio di quel sano travaso tecnologico che avviene fra la pista e la strada, la nuova Le Mans Hypercar (LMH) della Ferrari consentirà all’azienda di avere un ulteriore laboratorio su ruote (l’altro è la Formula 1) per sviluppare e collaudare tecnologie a venire, da installare sulle Rosse con targa, fari e frecce.
Veniamo al powertrain della 499P, che sarà gestita in pista dai tecnici di Maranello con la collaborazione di AF Corse: il motore termico è posto in posizione posteriore-centrale (cioè fra i due assi e dietro la cabina del pilota) ed eroga una potenza massima, limitata dal regolamento, di 680 cavalli. Il suo frazionamento V6 biturbo ne tradisce le origini: l’unità, infatti, è strettamente imparentata col propulsore delle stradali 296 GTB e GTS. Tuttavia, oltre a essere complessivamente più leggera, sulla 499P ha pure funzione strutturale, caratteristica che ha comportato una riprogettazione dell’intero monoblocco. Il V6 è collegato a un cambio sequenziale a sette rapporti.
Poi c’è il secondo motore, 100% elettrico, dotato di differenziale e posizionato sull’asse anteriore: assicura all’auto le quattro ruote motrici, che si attivano e disattivano in base a soglie velocistiche stabilite dai regolamenti di gara. Trattasi di un’unità ERS – Energy Recovery System –, cioè di un motore da 272 Cv che recupera energia nelle fasi di decelerazione e frenata (conservata in un pacco batterie a 900 Volt) e che viene restituita quando serve ad alimentare l’asse anteriore motorizzato. La potenza massima combinata delle due unità motrici, comunque, non può superare i 680 Cv.
“Ci siamo cimentati con la concezione e la progettazione di una vettura completamente nuova e particolarmente complessa in ogni sua parte”, spiega Ferdinando Cannizzo, Head of Ferrari GT Track Car Development: “Una sfida inedita che ha stimolato tutti a mettere in gioco le risorse migliori e ha portato ad una collaborazione a 360° che ha coinvolto tutte le aree aziendali e i partner tecnici. Dal primo shake down alla prima gara abbiamo pianificato un programma di sviluppo, sia in pista che sui nostri banchi di prova, molto intenso che sta fornendo riscontri interessanti e promettenti. Il lavoro di sintesi che ci attende nelle prossime settimane e che ci vedrà impegnati in ulteriori test in pista, è quello più importante per la messa a punto e l’integrazione finale di tutti i sistemi”.
Realizzata su un telaio monoscocca di fibra di carbonio, la 499P vanta sospensioni a triangoli sovrapposti di tipo “push-rod”, tipiche delle vetture da competizione più estreme. Mentre l’impianto frenante integra un sistema di “brake-by-wire”, necessario per consentire il suddetto recupero dell’energia cinetica in frenata. La bellezza tecnica, oltretutto, trova corrispondenza con quella estetica: infatti, nella Ferrari 499P c’è pure lo zampino del Centro Stile Ferrari, sotto la direzione di Flavio Manzoni. Un linguaggio fatto di forme semplici e sinuose, in equilibrio con tratti tesi e superfici fluide.
“La carrozzeria del prototipo è plasmata a partire da una superficie piana, dalla quale si sviluppano armoniosamente le ‘pance’ laterali e i passaruota, caratterizzati in questo caso da ampie aperture sulla superficie, con lo scopo di ridurre la pressione all’interno dei locari”, spiegano dal Centro Stile: “Una sottile pelle di carbonio riveste le varie funzioni, lasciando ruote e sospensioni completamente a vista”. In coda spicca una doppia ala orizzontale: quella superiore è studiata per garantire il carico aerodinamico necessario a tenere la 499P incollata a terra, così come quella inferiore, che ospita anche una ‘light bar’. Infine, sul tetto della vettura, è disposta una presa d’aria multipla per l’alimentazione dell’aspirazione del motore V6 e per il raffreddamento della batteria e del cambio.
Debutto fra i cordoli programmato alla 1000 Miglia di Sebring, prima gara del Mondiale Endurance FIA WEC 2023, a calendario il prossimo 17 marzo.
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