Trenord, i treni a idrogeno sono poco efficienti: la soluzione è un’altra

Sull’ultimo numero di Stadtverkehr – una delle due riviste mensili del Trasporto Pubblico Locale tedesco tra le più accreditate del settore – compare una riflessione sull’efficienza energetica dell’idrogeno. Lo studio mette a confronto l’energia fornita al treno dall’elettricità all’idrogeno e i risultati non sono per nulla confortanti per l’idrogeno.

Di seguito riportiamo una tabella che mette a confronto l’elettricità (fonte), iniziando dalla catenaria (linea aerea), la più efficiente, passando dall’alimentazione mista batterie-catenaria (ricarica intermedia) oppure interamente a batterie con ricarica al capolinea. Infine l’alimentazione a idrogeno (vettore) che, attraverso una cella a combustibile, viene ri-trasformato in elettricità per alimentare un motore elettrico.

Il metodo più efficiente è la catenaria, che porta alla ruota il 75% dell’energia utilizzata. Questo grazie al fatto che non necessita di trasformare, nel caso dell’idrogeno, o immagazzinare, nel caso delle batterie, energia per poi rimetterla a disposizione del motore elettrico (sempre presente in tutti sistemi). Il secondo metodo per efficienza, con un 63% di energia disponibile alla ruota, è quello che utilizza la catenaria dove presente, sia per la trazione che per la ricarica delle batterie, e che passare all’alimentazione a batterie solo dove assente. Meno efficiente del precedente, con un 56% di energia disponibile alla ruota, è quello che non disponendo sulla linea di nessun tratto con catenaria prevede la ricarica delle batterie al capolinea.

In fondo alla classifica, staccatissimo, il metodo che utilizza l’idrogeno come alimentazione, che porta alla ruota solo il 20% dell’energia utilizzata. Lo scarso risultato deriva dal fatto che l’idrogeno deve essere fabbricato (per elettrolisi utilizzando l’acqua o il gas metano), stoccato e ritrasformato, attraverso una cella a combustibile, in elettricità che alimenta il motore elettrico del treno.

Tutti questi passaggi hanno un loro rendimento, che sommato porta a utilizzare effettivamente solo un quinto dell’energia introdotta nel sistema. Risultato: più passaggi, meno rendimento.

Sulla linea Brescia-Edolo, gestita da Trenord, la Regione ha scelto per la transizione ecologica di comprare dei treni alimentati a idrogeno forniti dalla compagnia francese Alstom.

La scelta, come dimostrano i dati, è scarsamente efficiente perché necessità l’utilizzo del gas metano per produrre l’idrogeno (l’utilizzo dell’acqua comporta un maggior consumo di elettricità) e la produzione di CO2 come sottoprodotto. Inoltre devono essere costruiti nuovi siti di produzione, stoccaggio e rifornimento.

La soluzione ideale, se a Regione Lombardia interessasse veramente l’ambiente e l’efficienza dell’utilizzo dell’energia – e non spendere 160 milioni per 14 nuovi treni che costano il doppio di quelli elettrici – doveva essere quella dell’elettrificazione (bastava parziale) della linea, dove sarebbe possibile l’utilizzo di treni con pantografo e batterie per i tratti (gallerie) dove non è presente.