Peugeot 408, la prova de Il Fatto.it – Il Leone che non c’era – FOTO

• di Omar Abu Eideh
• 2 Dicembre 2022

“Una nuova specie di auto, niente che si sia già visto”: è così che Peugeot descrive la nuova 408. Quanto ci sia di vero in questa affermazione sarà il pubblico, come sempre, a valutarlo. Sta di fatto che, insieme all’ormai dismesso coupé RCZ, la 408 è l’auto più innovativa del costruttore francese da un ventennio a questa parte. In primis perché rifugge un “inquadramento” di tipo tradizionale, fra le canoniche tipologie di carrozzeria: è difficile, infatti, definire se sia più un crossover, più una fastback o, magari, un suv ribassato (è alta 148 cm). Anche se, paradossalmente, è la stessa Peugeot a circoscrivere il suo progetto all’interno del cosiddetto segmento C, quello delle autovetture compatte, nonostante le dimensioni esterne del veicolo – l’auto è lunga 4,7 metri – abbiano i numeri del D. Poco importa comunque, soprattutto ai futuri utenti finali.

Decisamente più importanti sono, invece, gli obiettivi strategici (non troppo) criptati della 408: il primo è far compiere a Peugeot un salto in avanti in termini di desiderabilità. Un’operazione di immagine iniziata nel 2018 con la 508, confermata coi Suv 2008 e 3008 e, ora, ulteriormente potenziata con l’arrivo della compatta 308 e, appunto, della 408. L’altro target è attrarre una clientela inedita per la casa del Leone, che possa persino arrivare da marchi più blasonati.

La medesima clientela oltretutto, e questo è un altro “task” della 408, dovrà abituarsi ad attaccare l’auto a una presa di ricarica, facendo necessariamente amicizia con l’elettrificazione: non è casuale, infatti, che nell’offerta motoristica della 408 le versioni ibride plug-in (cioè ricaricabili da una fonte di corrente esterna) siano addirittura due, contro una singola termica. E niente diesel, ça va sans dire. Il che fa scopa col cronoprogramma Peugeot, riassumibile in tre tappe: gamma completamente elettrificata entro fine 2023, una versione 100% elettrica di ogni modello nel 2025 (anche la 408 avrà, prossimamente, variante a batteria); infine, i modelli a elettroni saranno i soli a rimanere a listino nel 2030, perlomeno in Europa. Salvo probabili contrordini da Bruxelles.

Fine della teoria, veniamo alla pratica: come va la nuova 408? Bene, non c’è che dire. Specie nella versione top di gamma, plug-in da 225 Cv di potenza. Il “buongiorno” si vede dalla seduta di guida, quasi da berlina più che da sport utility. Da questi ultimi la 408 prende in dote l’assetto rialzato (18,8 cm fra suolo e pavimento del veicolo), utile per affrontare in scioltezza le strade bianche ma senza pagarne il conto su quelle grigie: fra le curve, infatti, la francese è molto composta, ben piantata a terra; infonde sicurezza e vanta un avantreno svelto – enfatizzato da un volante di piccolo diametro – e un retrotreno saldo. A una taratura che cede poco a rollio e beccheggio corrisponde peraltro una buona capacità di assorbire le asperità stradali, nonostante i cerchi da 19” con gomme 205/55 (in opzione quelli da 20, con maxi pneumatici 245/40).

Nulla da eccepire nemmeno al capitolo freni, potenti e ben modulabili. Oltretutto il feedback dello sterzo, bello pronto, è migliorato rispetto alla primissima generazione di servosterzi elettrici della Peugeot, più vaghi e meno appaganti. Ad alzare la percezione di “ben ingegnerizzato” c’è pure il comfort acustico, elevato grazie ai vetri doppio strato. Spiace, però, che un pacchetto così ben studiato sbandi un po’ al capitolo ergonomia: colpa della collocazione del quadro strumenti (che è digitale e tridimensionale), rialzato rispetto al resto della plancia, che costringe a guidare col volante posizionato in basso affinché la sua corona non copra tachimetro e compagnia cantante. Ci mette una pezza il cambio automatico a 8 marce, unica trasmissione opzionabile per 408: è rapido e fluido nei passaggi di rapporto, abbastanza pronto anche quando si usa in modalità manuale.

Comoda la funzione di marcia “brake”, che massimizza il freno motore e il recupero dell’energia in fase di frenata: oltre a garantire una migliore efficienza complessiva (perché invia l’energia recuperata alla batteria del motore elettrico, che coadiuva il termico durante la marcia), consente di usare meno i freni quando ci si approccia a una curva e, rilasciando l’acceleratore, trasferisce all’avantreno quel tanto di carico che basta per ottimizzare il grip dei pneumatici anteriori. Il powertrain ibrido? Gagliardo in scatto (0-100 coperto in 7,8 secondi) e ripresa. Inoltre, la 408 può viaggiare in modalità di marcia 100% elettrica per circa una cinquantina di km. Ad alimentare l’elettromotore pensa una batteria da 12,4 kWh: col caricatore opzionale da 7,4 kW si fa il “pieno” di elettroni in due ore.

Comodi e contenitivi i sedili, ben rifinito l’abitacolo, spazioso anche per chi siede dietro: a centro plancia campeggia lo schermo del sistema multimediale da 10 pollici, che ricorda uno smartphone nella logica di funzionamento. Grande il bagagliaio: la volumetria di base è di 471 litri. La dotazione di sicurezza include frenata automatica di emergenza, mantenimento in corsia, cruise control adattivo e persino la telecamera a raggi infrarossi per la guida notturna. Alla base dell’offerta della 408 c’è l’edizione con motore 1.2 turbo a tre cilindri da 131 Cv che parte da 33.800 euro. Tre gli allestimenti, con la versione ibrida da 225 Cv (ce n’è pure una da 180 Cv) che, in allestimento GT, oggetto della prova, arriva a 47.700 euro. Cifre non popolarissime, che confermano la premessa iniziale: quest’auto rilancia le ambizioni di Peugeot e il suo posizionamento a ridosso dei marchi premium.