Deraglia treno sulla linea Brescia-Iseo-Edolo: pesanti dubbi sulla gestione di Ferrovie Nord
Il magistrato di Brescia ha convalidato ieri il sequestro preventivo d’urgenza degli scambi di alcune stazioni della linea Brescia-Iseo-Edolo, teatro due settimane fa del deragliamento del treno 969 diretto a Brescia. Il giudice ha emesso quindi il sequestro degli stessi binari d’Iseo sui quali ora dovranno essere effettuati lavori di manutenzione da parte di Ferrovie Nord, dando anche una precisa indicazione tecnica su come mettere in sicurezza l’intera rete visto che sono sotto sequestro anche altri scambi delle stazioni di Pisogne e Piancamuno.
Il deragliamento, oltre che riproporre il tema della sicurezza ferroviaria, apre dei pesanti interrogativi sulla capacità di gestione della rete da parte delle Ferrovie Nord e sul ruolo dell’Agenzia nazionale della sicurezza dei trasporti. Sorprende che l’Agenzia nazionale della sicurezza ferroviaria, dopo il grave incidente che ha spezzato la linea in due, non abbia ancora aperto un’indagine parallela a quella della magistratura bresciana. Se il gestore della rete, le Ferrovie Nord (di regione Lombardia), tace sulle pessime condizioni della rete da essa gestita, non brilla l’Agenzia della sicurezza ferroviaria.
L’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa) è stata istituita con il cosiddetto Decreto Genova nel 2018. Sull’onda del crollo del ponte Morandi si è deciso di riunire le tre Agenzie allora esistenti, una per le ferrovie statali, una per le ferrovie concesse e gli impianti a fune e l’altra per le strade, in un’unica elefantiaca struttura burocratica, ancora in corso di fusione e di passaggi burocratici costosi e che ne hanno minati l’operatività.
L’Agenzia oggi deve assicurare la sicurezza e la relativa vigilanza ferroviaria dei 16mila km di rete gestiti da Rfi (Fs), dei 6mila km di rete delle ex ferrovie concesse, dei 25mila km di strade statali e dei 6mila km di rete autostradale. Fatti salvi gli obblighi e le responsabilità dell’ente proprietario e gestore della rete, la Regione Lombardia, in questo caso, ha il compito di promuovere e assicurare la vigilanza sulle condizioni di sicurezza del sistema ferroviario nazionale.
Dopo gli incidenti di Pioltello e di Lodi fu immediato l’intervento dell’Agenzia. Va ricordato che in quel caso venne anche indagato l’ex direttore della stessa agenzia. L’Autorità chiese a Rfi (Fs) di definire con un protocollo specifico le situazioni critiche a cui dovevano fare seguito provvedimenti immediati e restrittivi per la circolazione. Resta il fatto che a tutt’oggi non è noto come le Ferrovie Nord intendano riattivare la circolazione sulla linea o se, data l’interruzione in corso, dare il via alla sostituzione delle traversine e sostituire tutte le corse con autobus evitando i disagi e i ritardi a causa dei trasbordi treno-bus ai malcapitati pendolari.
Anziché fare voli pindarici e costosissimi come quelli del progetto dell’idrogeno sulla rete ferroviaria della Valle Camonica, denominato H2iseO, la Regione e Trenord dovrebbero spostare gli investimenti sul potenziamento della rete, sulla funzionalità degli scambi, sul segnalamento, sull’abolizione dei passaggi a livello e sul materiale rotabile. Ciò permetterebbe di aumentare la sicurezza ed eliminare le criticità, rendendo la linea più sicura, affidabile e meno lenta. Tra ritardi, soppressioni e incidenti, la già scarsa utenza pendolare si sta allontanando ulteriormente dal treno.