A Milano il biglietto della metro aumenta e il limite di velocità diminuisce: c’è una spiegazione
Lunedì scorso, a Milano, è scattato l‘aumento del biglietto ordinario valido per viaggiare in città. Passerà da 2 a 2,20 euro, il carnet dieci corse da 18 euro a 19,50, il giornaliero da 7 a 7,60 euro. Aumento, va ricordato, reso facoltativo e non obbligatorio dalla legge regionale lombarda, come invece il Comune di Milano sostiene. Il giorno dopo, il consiglio comunale ha approvato un ordine del giorno che impegna il comune ad introdurre un limite di velocità di 30 chilometri orari rispetto ai 50 km/h previsti dal Codice della Strada, in tutta la città, a partire dal 1°gennaio 2024.
Ovviamente esclusi i grandi assi della viabilità. Il documento, approvato a Palazzo Marino, invita il sindaco Beppe Sala a proclamare “Milano Città 30“ allineandosi a quanto già fatto da altre città italiane (poche) e da molte città europee. Due provvedimenti che sono in netto contrasto l’uno con l’altro. L’aumento tariffario ridurrà l’uso del mezzo pubblico, anche se non toccherà gli abbonamenti. Le incertezze attuali, i posti di lavoro precari, l’inflazione e lo smartworking ancora in atto (anche se ridotto) riducono il numero dei pendolari che utilizzano in pieno l’abbonamento e quindi si muniscono di biglietti ordinari solo quando sono sicuri di utilizzarli.
Gli utilizzatori di biglietti ordinari sono pertanto in crescita e, come segnalato anche dall’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio (Amat), il numero di veicoli che entrano in città è aumentato di 30 mila unità al giorno nell’area “B”, quindi in gran parte di Milano escluso il centro. Centro che mantiene l’ingresso nell’area “C” ancora fermo a 5 euro dal 2012. Meno fruitori dei mezzi pubblici significa più traffico, meno sicurezza, più inquinamento e più rumore. Sono i risultati che si vorrebbero evitare con l’adozione del limite di velocità dei 30 km/h visto che, secondo l’Istat, il 70% degli incidenti avviene proprio in città. Il senso delle “Zone 30” è che la strada è un luogo pubblico dove devono essere compatibili i pedoni, i ciclisti e in generale gli utenti più deboli con le necessità di movimento degli automezzi. Appare ovvio che più è utilizzato il trasporto pubblico, maggiori sono i risultati delle zone 30.
Il miglioramento della qualità della vita e della sicurezza stradale è ottenibile grazie a un insieme di “politiche” che determinano buoni risultati e il consenso della popolazione. Consenso messo in discussione visto che in Europa le tariffe dei mezzi non sono state aumentate, anzi diminuite (Spagna e Germania), e le zone 30 sono operative da anni. Prima di aumentare le tariffe, l’Atm avrebbe dovuto avviare una profonda riorganizzazione aziendale capace di ridurre i costi di gestione. A partire da una decisa azione di risparmio energetico aziendale. Così si preparerebbe alla imminente gara per l’affidamento del contratto di servizio. Anche questa una strada che ha visto le aziende europee impegnate per rilanciare con significativi risultati i trasporti pubblici metropolitani.