Pneumatici invernali, fanno davvero la differenza su fondi bagnati, innevati e ghiacciati?
Abbiamo effettuato una serie di test organizzati da Assogomma, per valutare e misurare in modo preciso il comportamento delle “gomme termiche” e di quelle normali su superfici tipiche della stagione fredda. I risultati non lasciano spazio a dubbi
Gli pneumatici invernali fanno ormai parte della cultura di molti automobilisti italiani che già da qualche lustro hanno imparato ad apprezzarne le qualità e vivono come una routine il cambio con gli estivi prima del 15 di novembre e di nuovo dopo il 15 aprile, ovvero le date prescritte dal codice della strada. Purtroppo, però, ci sono anche tanti altri che non sono convinti dei benefici delle coperture invernali nella stagione fredda e dunque non li montano pensando di risparmiare.
Ovviamente per essere in regola con il Codice della Strada basta avere le catene a bordo, ma gli scettici dovrebbero salire in macchina ed effettuare gli stessi test che Assogomma ha organizzato a Livigno. Lo scopo era quello di provare la differenza di comportamento tra i pneumatici invernali e quelli estivi su un manto nevoso e ghiacciato. C’erano vetture di diversa tipologia e dimensioni, con alimentazioni diverse (benzina, diesel, ibride, elettriche) per dimostrare che la differenza di prestazione la fanno quei pochi centimetri quadrati di gomma che garantiscono direzionalità e grip, indipendentemente da tutto il resto.
Il concetto di partenza è semplice, mettere a confronto due auto assolutamente identiche nello stesso luogo e nello stesso momento, facendo calzare a una i pneumatici estivi e all’altra le gomme invernali. Dopodiché si guidano le due auto una dopo l’altra svolgendo degli esercizi prestabiliti su una pista completamente innevata e ghiacciata. Prima di parlare dei singoli esercizi è importante fare una premessa sullo stato della neve, che nel momento della prova era dura e compatta, con qualche tratto gelato. La temperatura dell’aria durante i test era 0° del primo mattino fino ai 6° del mezzogiorno con conseguente fondo prima ghiacciato poi con neve compatta per arrivare a una neve molto bagnata e molle. L’umidità dell’aria era del 40/45%. Sono condizioni praticamente ottimali, che facilitano la vita anche ai pneumatici estivi perché il battistrada non viene riempito del tutto dalla neve e la gomma non affonda troppo.
L’ultima considerazione preliminare è quella relativa allo stato d’uso degli pneumatici, perché ovviamente queste prove sono state affrontate con gomme nuove, mentre quasi sempre ci si trova ad affrontare i tratti innevati con coperture che hanno già percorso diverse migliaia di chilometri.
Il primo esercizio è uno scatto da fermo, che viene affrontato con due Volvo XC60, una gommata con pneumatici estivi e l’altra con invernali. Per rendere la prova misurabile ed oggettiva sono state poste all’inizio ed alla fine del percorso, lungo circa 60 metri, delle fotocellule per misurare il tempo di percorrenza. Il risultato è una differenza di tempo di circa il 50% tra un’auto e l’altra. Uno spazio doppio, 40 metri contro 20, è quello che è servito all’Alfa Romeo Giulia con le gomme estive per fermarsi da 40 km/h, rispetto alla Giulia equipaggiata con le invernali. Poi è stata la volta Jeep Renegade 4xe plug-in a trazione integrale gommata “estiva” che ha provato ad affrontare una rampa in salita e la successiva discesa, non riuscendo ad arrivare in cima, mentre la sorella con gommatura invernale ha completato il percorso senza difficoltà.
Il penultimo test aveva come protagoniste due Fiat 500X su un percorso misto neve e asfalto pulito, con pneumatici invernali ed estivi catenati (all’anteriore). L’idea era quella di simulare gli scenari montani dove si incontrano tratti stradali innevati alternati a tratti asciutti. Il risultato è che guidare sull’asfalto con le catene abbassa drasticamente il livello di comfort, aumentando rumorosità, vibrazioni e anche gli spazi di arresto.
Infine, nell’ultimo test è stata provata la gommatura mista, ovvero con le invernali all’anteriore e le estive al posteriore; una soluzione non proibita dal codice della strada ma molto pericolosa, perché la differenza di aderenza tra i due assi genera un comportamento assai instabile. L’auto era una Fiat Tipo hatchback con cui simulare la percorrenza di una rotonda a 30-35 km/h: il risultato è che non appena si gira il volante, la vettura fa quello che vuole, il retrotreno “parte” e il testacoda è immediato. Le conclusioni della giornata di test sono inequivocabili: i pneumatici invernali sono sempre la scelta più adeguata per muoversi sulla neve.