Tra le possibili alternative per la mobilità sostenibile, sta prendendo piede quella dei carburanti sintetici, anche detti e-fuel. Quelli a cui la Germania fa sostanzialmente riferimento per andare oltre il bando dei motori endotermici fissato (ma non approvato, e tuttora oggetto di discussioni) dall’UE per il 2035. In tema di di decarbonizzazione, sostengono i tedeschi, non si può non considerare un’opzione che sulla carta potrebbe rappresentare una sorta di l’elisir di lunga vita per i motori tradizionali.
Ma cosa sono gli e-fuel? Trattasi di benzina e diesel che per essere sintetizzati necessitano di idrogeno “verde”, ricavato cioè dall’acqua tramite elettrolizzatori (separano l’ossigeno dall’idrogeno) alimentati a energia rinnovabile (eolico, fotovoltaico, etc.), e combinato con l’anidride carbonica catturata nell’atmosfera – la CO2 in questione può provenire pure dalle lavorazioni industriali di acciaio, cemento, fertilizzanti nonché raffinerie – per produrre metanolo da convertire in benzina, gasolio o cherosene.
Questi carburanti, utilizzati nei motori endotermici, rilasciano nell’ambiente la stessa quantità di anidride carbonica adoperata per sintetizzarli, il che li rende carbon neutral. Rispetto a quelli di origine fossile, inoltre, emettono quantità di ossidi di zolfo e biossido di azoto trascurabili. Inoltre, sembrano incoraggianti le prospettive di un loro utilizzo nel campo dell’aviazione e in quello navale.
Controindicazioni degli e-fuel? Allo stato attuale, e va considerato che siamo in fase di sperimentazione, la scarsa disponibilità e i prezzi senza dubbio fuori dal mercato (intorno ai 20 euro al litro). Un costruttore come Porsche, avanti nella ricerca, prevede tuttavia una consistente riduzione dei costi in futuro, complice anche una loro maggiore diffusione in seguito all’utilizzo in Formula Uno entro un paio d’anni.
Altro limite è la necessità che l’energia utilizzata per produrli derivi da fonti rinnovabili: solo così la riduzione dell’anidride carbonica emessa nell’aria sarebbe compresa tra l’80 ed il 90% del totale. Altrimenti si fermerebbe a poco sopra il 50%. A ben vedere, nondimeno, il problema delle fonti rinnovabili vale anche per le auto 100% elettriche, che se alimentate da energia di origine fossile non centrano l’obiettivo delle zero emissioni.
Ci sono poi i biocarburanti, che come dice la parola sono combustibili ecologici prodotti da materie prime di scarto e residui vegetali, nonché da olii generati da colture. Anche in questo caso, l’impatto delle emissioni sarebbe assai limitato. La questione da risolvere, semmai, è quella di assicurarne l’ampia disponibilità nonché la sostenibilità: ovvero evitare la competizione con i terreni agricoli destinati alla produzione alimentare, e la possibile spirale al rialzo dei prezzi che ne potrebbe derivare.
Ulteriore alternativa potenziale nell’ottica della transizione sostenibile è anche l’idrogeno, possibilmente “verde”, utilizzabile per alimentare automobili elettriche (fuel cell ma anche termiche, come vedremo poi): il Ministero dei Trasporti ha recentemente pubblicato la graduatoria dei progetti ammessi al finanziamento pubblico per la realizzazione di stazioni di rifornimento di idrogeno. Si tratta di diverse iniziative, che potranno accedere a contributi statali: all’interno dei 3,64 miliardi previsti per la filiera idrogeno nel PNRR, 530 milioni di euro sono dedicati proprio a sostenere la costruzione di stazioni per il trasporto stradale entro il 2026, ampliando in questo modo l’infrastruttura di ricarica nazionale (ad oggi limitatissima): la maggior parte sorgeranno al Nord Italia, in particolare tra Veneto e Trentino Alto Adige; ma sono interessate anche Roma, Bari, Taranto e Avezzano, Toscana con le Fosse (Arezzo), Calabria con Lamezia Terme (Catanzaro) e Sardegna con Sestu (Cagliari).
Tra l’altro l’idrogeno, oltre a quella più nota di contribuire alla produzione di energia sui veicoli elettrici fuel cell, come accennato sopra può anche avere la funzione di sostituire direttamente un propellente come la benzina o il gasolio su un motore termico a patto di modificarlo utilizzando iniettori specifici, e sostituire i tradizionali serbatoi con contenitori in fibra di carbonio. Anche in questo caso, le emissioni sono prossime allo zero.
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