Ferrari SF90 XX Stradale e Spider, bolidi ibridi plug-in da 1000 Cv e 800 mila euro – FOTO e VIDEO
“Quest’auto è stata sviluppata partendo dalla SF90 Stradale ‘di serie’ con l’intento di aggiungervi i cromosomi delle auto da corsa”: è così che Enrico Galliera, Direttore commerciale e marketing della Ferrari presenta l’ultima nata a Maranello, la SF90 XX, declinata in edizione coupé, denominata “Stradale”, e Spider, che ha il tettino retrattile di lamiera. Il modello è il primo a unire gli intenti delle cosiddette “Speciali”, bolidi ulteriormente estremizzati e a tiratura limitata, con quelli delle vetture del “programma XX”, vetture laboratorio destinate ai clienti/piloti che vogliono sviluppare soluzioni tecniche e messa a punto dinamica delle Rosse.
“Le Speciali sono pensate per estremizzare sportività e performance. E rappresentano una “ricompensa” per i nostri clienti più fedeli”, spiega Galliera. Clienti che possono, dopo attenta selezione della Casa, accedere alla possibilità di acquistare veicoli ancora più esclusivi, destinati ad acquisire valore nel tempo e a diventare oggetti di culto per i collezionisti di tutto il mondo. “Le XX, invece, sono state concepite per dare vita a nuove tecnologie con l’aiuto dei clienti che hanno spiccate doti di guida, con l’intento di mettere a punto insieme a loro la dinamica e le prestazioni di una Rossa non omologate per l’uso stradale”, continua Galliera: “Ecco, la SF90 XX rappresenta il ponte fra queste due galassie dell’universo Ferrari, un prodotto inedito all’interno della nostra gamma”.
Un’automobile talmente performante ed estrema che a Maranello “all’inizio non pensavamo nemmeno di fare”, rivela Galliera, visti i già impressionanti standard dinamici e prestazionali della SF90 Stradale. “Poi, però, abbiamo avuto l’illuminazione di creare una Speciale che beneficiasse dell’esperienza maturata nel programma XX. Il Risultato – la “r” maiuscola è d’obbligo, nda. – è una vera autovettura da corsa, seppur omologata per la circolazione stradale”, promette Galliera. Una super SF90, quindi, ingegnerizzata per massimizzare le emozioni di guida e al limite, su strada e in pista.
Dati prestazionali salienti? Ben 1030 cavalli di potenza, 530 kg di carico aerodinamico a 250 km/h, 0-100 km/h da 2,3 secondi, 0-200 da 6,5, frenata da 100 km/h a 0 in 29,2 metri e da 200 a 0 in 108,1. Ne saranno prodotte poche, tutte già sold-out: 799 coupé e 599 spider, vendute rispettivamente a 770 e 850 mila euro e in consegna a partire dal secondo trimestre del 2024.
Powertrain
La ricetta tecnica, ovviamente, corrisponde a un prelibato trattato di ingegneria dell’autoveicolo. Si parte dal powertrain ibrido plug-in (cioè ricaricabile anche da una fonte di corrente esterna): il motore V8 biturbo è integrato a tre motori elettrici, due indipendenti sull’assale anteriore e uno al posteriore tra motore e cambio. La potenza massima di sistema è di 1030 CV (+30 Cv rispetto alla SF90 Stradale). L’otto cilindri è installato in posizione centrale-posteriore, eroga 797 CV: rispetto all’unità da cui deriva, vanta la lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico, nonché l’adozione di nuovi pistoni e lavorazioni specifiche eseguite sulla camera di combustione per aumentare il rapporto di compressione. Pesa 3,5 kg kg in meno ed è collegato a un impianto di scarico ripensato per esaltare l’anima racing del veicolo.
Veniamo ai tre motori elettrici: insieme esprimono un massimo di 233 CV grazie alla logica brevettata di dinamica del veicolo di ‘extra boost’. Questa funzione consente di beneficiare di una spinta extra in uscita di curva, a tutto vantaggio di prestazioni e tempi sul giro (garantisce da solo un vantaggio nel tempo sul giro a Fiorano pari a 0,25 secondi). Ad alimentare il tutto c’è una batteria agli ioni di litio, che garantisce un’autonomia di 25 km in modalità di marcia 100% elettrica. A motore termico spento, i motori anteriori permettono alla vettura di raggiungere una velocità massima di 135 km/h. La trasmissione sfrutta un cambio a doppia frizione e otto rapporti, che però prevede nuove logiche di cambiata per ottenere “profili di accelerazione dinamica più coinvolgenti” e migliorare il sound in fase di cambiata.
Aerodinamica
Per quanto riguarda l’aerodinamica, la scena se la prende (quasi) tutta l’ala posteriore fissa, che fa il suo ritorno su una Ferrari stradale dopo molti anni – non si vedeva dai tempi della F50 del 1995 – e che consente alla SF90 XX di raggiungere un impressionante valore di 530 kg di carico aerodinamico alla velocità di 250 km/h (il doppio rispetto alla SF90 Stradale). Numeri che permettono all’auto di avere un elevatissimo grip e che, probabilmente, varranno un tempo sul giro record sulla pista di Fiorano, dove si “misurano” tutte le Rosse: ma per avere il riscontro cronometrico bisognerà attendere ancora un po’.
Completamente rivisti i flussi di raffreddamento delle componenti termiche ed elettriche, mentre la sopracitata ala posteriore lavora in sinergia col sistema di pressioni e contropressioni sviluppato intorno allo shut-off Gurney posteriore. Tale elemento gestisce il compromesso tra carico verticale e resistenza all’avanzamento in base a una delle due posizione che può assumere.
Il nuovo layout del fondo piatto è stato ottimizzato per aumentare l’estrazione d’aria dai radiatori davanti alle ruote anteriori ed ispirato a quello della nuovissima 296 GT3 da competizione. Sul cofano anteriore spiccano i due S-Duct posti sul lato dell’evacuazione sul cofano. “Gli S-Duct anteriori generano carico sull’avantreno e direzionano il flusso affinché l’aria calda non venga aspirata dall’unità termica”, spiega Gianmaria Fulgenzi, Direttore dello Sviluppo delle vetture sportive: “La fluidodinamica di quest’auto è pensata per energizzare l’aria che investe il retrotreno” e attaccarlo all’asfalto.
Da segnalare pure i louver sul passaruota anteriore, una sorta di branchie che permettono estrazione dinamica di flusso dal vano ruota. Infine, il diffusore posteriore è totalmente nuovo. Un’aerodinamica curata maniacalmente per “garantire che tutta questa enorme potenza sia trasferita efficientemente all’asfalto”, dice Raffaele De Simone, capo dei collaudatori Ferrari: “Il target era ricreare le sensazioni adrenaliniche di un’auto da corsa”, rendendola però “amichevole”. “Un mezzo di cui il pilota possa ‘fidarsi’ subito e che possa portare al limite senza indugi”, chiosa De Simone.
Assetto e Freni
L’assetto della vettura è su misura. L’incremento di grip laterale rispetto alla SF90 Stradale è pari al +9%, merito soprattutto del maggior carico aerodinamico. Il gradiente di rollio è stato ridotto del 10%, per una miglior gestione dei moti di cassa.
L’impianto frenante conserva la pinza ‘Aero’ all’anteriore a fronte di una completa riprogettazione dei dischi freno, volta ad aumentarne la capacità radiante per garantire maggiore costanza di resa in pista. Al posteriore invece, oltre ad aver aumentato il diametro di dischi e pastiglie freno a 390 mm, sono state impiegate pastiglie full material per massimizzarne la superficie a contatto e migliorarne il coefficiente d’attrito.
Una grande novità è rappresentata dall’introduzione del controllore ‘ABS evo’ che aveva debuttato sulla 296 GTB, il quale garantisce grazie alla sua integrazione con il sensore 6W-CDS non solo un miglioramento della performance in ingresso curva, ma anche una maggiore ripetibilità della frenata prestazionale in condizioni di asciutto.
Design “TecnoChic”
La SF90 XX rappresenta una “riuscita intersezione fra i temi dell’innovazione, del design e dell’aerodinamica”, spiega Flavio Manzoni, Direttore del Centro Stile Ferrari. “Quest’auto ha rappresentato per noi designer una preziosa opportunità di crescita. La sfida è stata quella di integrare gli elementi più tecnici e racing delle vetture da corsa mantenendo, però, un linguaggio stilistico che fosse fedelmente Ferrari”.
Lo stilista sardo è particolarmente contento del posteriore, dove spicca la coda a forma di trimarano, che incorpora anche i due scarichi centrali: “Dietro la SF90 XX è futuristica, innovativa ed esprime quei valori visivi di un’auto da gara. Bassa, larga e impattante”. L’ala posteriore? “Accuratamente inserita in un disegno dove, in vista laterale, spicca il motivo della coda lunga, che garantisce all’insieme un’attitudine racing, molto sportiva e radicale”. All’anteriore, invece, rimane il tema dello “squalo martello”, reso però ancora più incisivo e replicato nella zona inferiore del paraurti, subito sopra lo splitter anteriore. Qui i due imponenti profili alari, che dominano gli ingressi d’aria, si configurano come elementi otticamente sospesi e che conferiscono alla vettura una percezione di larghezza e adesione all’asfalto.
Gli elementi aerodinamici con cromia a contrasto con la carrozzeria? Una sorta di “livree incorporate nel design stesso della vettura e non applicate successivamente”; sono pensati come tocchi di colore che si armonizzano per contrasto con gli elementi laterali dell’ala posteriore in fibra di carbonio. Il tutto conferisce all’insieme un effetto che Manzoni definisce “TecnoChic”, addirittura elegante a suo modo, nonostante la natura estrema del progetto, sottolineata dalla scelta di non dissimulare prese e sfoghi d’aria, che fanno parte del lessico tipico delle auto da corsa.
In tutta la vettura e ancor più nella sua parte inferiore spiccano gli elementi in fibra di carbonio, volti a sottolinearne gli aspetti tecnici. Infine, la vettura è dotata di cerchi specifici a stella volvente in cui spiccano pinne aerodinamiche in rilievo.