Brandizzo, non è vero che mancano soldi per la manutenzione ferroviaria: si spende poco e male
Che ci fosse un problema di sicurezza, di gestione, di costi e di programmazione nella manutenzione della rete ferroviaria è noto da tempo. I dati, resi noti dai sindacati, sono agghiaccianti. Sicurezza, tra il 29 marzo 2018 e il 30 agosto 2023, si registrano – in media – un morto ogni 115 giorni ed un infortunio grave ogni 57 giorni.
Gestione, tempi stretti e interventi spesso in ritardo e non completi. A Pioltello, si sapeva da mesi che il giunto era da riparare, però nessuno dei dirigenti di RFI si era preso la responsabilità di chiudere la frequentatissima linea Milano-Treviglio per qualche ora (disastro annunciato). Carenze di programmazione e nella definizione delle priorità di intervento da parte di RFI. Continue interferenze delle compagnie ferroviarie Trenitalia, Italo, Cargo merci, DB cargo ecc. che non vorrebbero mai subire ritardi oltre a quelli che già subiscono.
Costi: non è vero che ci sono poche risorse per la manutenzione e neppure che RFI fa business sulla manutenzione. È vero invece che si spende molto e male. Le gare per l’affidamento dei lavori in appalto (una volta li faceva RFI) devono garantire la qualità degli interventi eseguiti, l’adozione e l’applicazione dei protocolli di sicurezza. Centinaia di imprese edili lavorano sulla rete italiana ogni giorno, spesso dettando anche i tempi dei lavori da eseguire. RFI, che dovrebbe assicurare la protezione dei cantieri, subisce una pressione enorme, a scapito della sicurezza.
Per questo dico: va rovesciato il rapporto di subalternità della stazione appaltante (RFI) con le ditte private. Sono spesso le stesse, con i medesimi sub appalti, senza aver formato a dovere il personale o con le certificazioni di sicurezza scadute. I ferrovieri di protezione ai cantieri, sempre meno e sempre meno formati, si sentono fagocitati dal capo cantiere della ditta privata. Le ditte sono ricche e prive di vincoli, a differenza del ferroviere che deve far rispettare il protocollo di sicurezza e si sente l’ultima ruota del carro. Quando cominciare i lavori sulle linee ferroviarie nella massima sicurezza? Il protocollo è chiaro.
Il Dirigente Centrale della sala operativa di RFI, che ha in carico la regolazione del traffico della linea dove si devono effettuare i lavori, comunica attraverso un modulo (fonogramma) l’interruzione della circolazione dei treni per un dato periodo di tempo al responsabile di RFI, che ha l’incarico di “proteggere” gli addetti ai lavori. L’autorizzazione viene girata e controfirmata dal responsabile del cantiere della ditta privata, che ha ottenuto l’appalto/sub appalto per svolgere i lavori. Solo allora si possono iniziare i lavori.
Ogni giorno sono centinaia i cantieri che si aprono e chiudono sui 16 mila km di rete delle FS. A dimostrazione delle scarse condizioni di sicurezza, sono da registrare altri incidenti ferroviari con morti e feriti senza aver coinvolto anche gli addetti alla manutenzione della rete. Come i tre passeggeri morti e i 46 feriti di Pioltello (Mi). In quel caso si è accertato che fu la mancata manutenzione (sostituzione di un giunto) la causa del deragliamento. Due macchinisti a Livraga (Lodi), deceduti a causa della messa in opera di uno scambio difettoso o della sua errata installazione. Dalla manutenzione della infrastruttura dipende non solo la sicurezza degli addetti (ferrovieri ed edili) ma anche dei passeggeri (ovvero la sicurezza della rete ferroviaria). Dalla manutenzione dipende l’efficienza del sistema ferroviario che fa acqua da tutte le parti e perde quote di passeggeri e merci.
Da una corretta e costante manutenzione dipendono l’efficienza e la qualità del servizio ferroviario. Le priorità però sono altre: nuove, e spesso inutili opere, uomini e risorse rivolte quasi esclusivamente all’alta velocità. Entrare nei mercati esteri per gestire treni regionali (Gran Bretagna e Germania), ad alta velocità (Francia e Spagna) e l’intera rete statale greca che, qualche mese fa, è stata teatro del più grave incidente ferroviario della sua storia (46 morti e 130 feriti).
Le attività all’estero sono un fiore all’occhiello per gli ultimi governi che nomina i dirigenti del gruppo FS senza chiedere obiettivi di qualità, puntualità e sicurezza.