Bmw iX5 Hydrogen, la prova de Il Fatto.it – La scommessa dell’idrogeno – FOTO
La carrozzeria è quella di una X5, mentre il retrotreno è della iX, eppure la Bmw iX5 hydrogen ha poco o nulla da invidiare ad altri suv elettrici della casa bavarese. Quello guidato nei dintorni di Venezia è uno dei pochi esemplari (il costruttore non ha reso noto quanti ne abbia costruiti, ma sono sicuramente meno di cento) disponibili per la guida. È uno dei modelli con i quali il marchio premium tedesco è protagonista di una “tournée” a livello globale per presentare l’opzione celle a combustibile. Quella con l’idrogeno impiegato quale carburante era già stata già esplorata da Bmw alla fine dello scorso millennio con V12 montato sulla Serie 7: l’esperimento era stato accantonato. In Italia come altrove le quattro vetture verranno presentate anche a concessionari, a clienti selezionati e gestori di flotte.
Della nota collaborazione con Toyota, la iX5 hydrogen riprende esclusivamente le celle che servono per la scissione tra ossigeno e idrogeno: con la propria tecnologia, Bmw esplora le potenzialità di questa alimentazione alternativa. Per il costruttore, che ne aveva diffusamente parlato anche in occasione dell’IAA di Monaco di Baviera dello scorso settembre, è una delle opzioni per la decarbonizzazione.
Le analisi di alcune società di ricerca, anche commissionati delle stesse autorità comunitarie, dicono che l’idrogeno può essere sostenibile. Sicuramente in marcia: lo “scarto” del processo è acqua.
Il suv tedesco può imbarcare fino a 6 litri di idrogeno a una pressione di 700 bar grazie ai quali può percorrere anche più di 500 chilometri. In sintesi, la Bmw iX5 hydrogen è come un’elettrica, che però si ricarica in 5 minuti seppur, almeno attualmente, a costi non esattamente popolari. In Europa il prezzo oscilla fra i 15 e i 23 euro al chilo, ma a livello industriale e con le economie di scala è già stato calcolato che n produzione potrebbe scendere fra 2 e 5 euro: in base alla tassazione (o meno) l’idrogeno può quindi diventare competitivo dal punto di vista economico.
Su strada il veicolo si comporta come un’auto a batteria: ha un ottimo spunto (meno di 6 secondi per schizzare da 0 a 100) ed è silenziosa. Dopo quasi 125 chilometri il consumo medio rilevato è di 1,2 k/100 km, in linea con quello dichiarato (l’autonomia residua è di 356 km, ma in partenza era di 455), naturalmente nel rispetto del Codice della Strada (61 orari di media).
A livello globale, la rete distributiva non è propriamente capillare, anche se in Asia la disponibilità è maggiore rispetto al resto del mondo: su oltre 1.000 stazioni di rifornimento, quasi 700 sono concentrate fra Cina, Corea del Sud e Giappone. Tra Europa e Medio Oriente sono 276, ma 160 si trovano in Germania (105) e Francia (56).
Nel Belpaese si può fare il pieno a Bolzano e nei pressi di Venezia, presso il solo distributore aperto normalmente al pubblico, che è di Eni (marchio EniLive), per il quale si stanno completando le omologazioni. L’Unione Europea ha previsto oltre 600 stazioni entro il 2030, per servire soprattutto i veicoli della logistica. Entro il 2026, con i fondi del PNRR (103,5 milioni), in Italia dovrebbero sorgere altre 36 stazioni: quasi la metà delle risorse, 48 milioni, andrebbero in Veneto (9 distributori) e Trentino Alto Adige (6). Appena 3 nel Lazio, dove verrebbero realizzate due stazioni.
Lo stesso Cane a Sei Zampe prevede di realizzarne altre tre: una presso il quartier generale Bmw di San Donato Milanese, una a Taranto e una a Mestre, per servire i 100 autobus a idrogeno già acquistati dall’amministrazione locale.
La Bmw iX5 hydrogen è l’auto passeggeri a a celle combustibile più potente in circolazione (non che l’offerta sia particolarmente generosa visto che in commercio ci sono solo la Toyota Mirai, la Hyundai Nexo e la Honda Clarity): arriva a 401 Cv dei quali 170 legati al sistema Fuel Cell. La velocità massima è di 185 orari, mentre il peso è comparabile a quello di una plug-in ed è inferiore a quello di una elettrica di analoghe dimensioni.
Tra i vantaggi dell’idrogeno c’è la sua maggiore flessibilità di impiego: la guida è a zero emissioni, ma il rifornimento richiede una manciata di minuti (in alcuni paesi esistono già i self service). Offre una capacità di traino meno “dispendiosa” in termini energetici e, soprattutto, le prestazioni non vengono penalizzate dalla basse temperature.
Con l’ammontare di terre rare impiegato per le componenti specifiche di una elettrica si possono produrre dieci veicoli a celle a combustibile. In termini di efficienza, dice uno studio della McKinsey, adottando come unità di misura la quantità di energia prodotta da un pannello solare installato in Germania per l’utilizzo diretto e quella prodotta in un paese più assolato trasformata in idrogeno e trasportato in Europa è praticamente analoga.
Circa la rete di distribuzione, l’istituto tedesco Jülich ha attestato come sia più costosa la realizzazione di una rete destinata esclusivamente alla ricarica elettrica rispetto al contemporaneo sviluppo di una a idrogeno (si potrebbe risparmiare fino a un terzo delle risorse). La prima richiede non solo investimenti per l’installazione delle colonnine, ma anche interventi significativi su centraline e infrastruttura di trasferimento, mentre la seconda (pur richiedendo almeno un milione di euro per la realizzazione di ogni singola stazione) ha costi stabili, che non aumentano in maniera esponenziale.
L’idrogeno, almeno con le tecnologie attuali, resta un’opzione per i veicoli di certe dimensioni – la taglia del suv è quella minima – e per le tasche di determinati clienti, anche se per ora il riferimento non sono i privati. Bmw raccoglie dati e considerazioni: la decisione se andare in produzione con un veicolo a celle a combustibile non è stata ancora presa. La prima auto Fuel Cell di serie con le insegne dell’Elica potrebbe semmai debuttare sul mercato entro la fine del decennio.