Bmw Serie 5, la prova de Il Fatto.it – Diesel o elettrica? Il lusso è sempre lusso – FOTO

Ricordate Cate Blanchett alla guida della sua Packard Super Eight del 1949 color sabbia nel film “Carol”? Ecco, quella era un berlina di lusso. Lunga lunga e potente. Adesso le sedan da “sciuri” non hanno più quelle forme curvose ma sono sempre lumghe e motoristicamente forzute. E’ il caso della nuova Serie 5, che giunta all’ottava generazione supera – di 6 cm – i cinque metri. Rispetto all’antenata, uscita nel lontano 1972, s’è allungata di ben 44 centimetri.

Ci vuole un box decisamente ampio, per ospitarla. Un garage possibilmente dotato di un impianto di ricarica per la versione più “cool”, la i5 M60 elettrica, capace di far divertire anche i più tranquilli con lo spunto strapazzante regalato con la funzione “boost” (da azionare con una levetta posta alla sinistra del volante) e la prepotenza dei suoi 601 cavalli.

Esteticamente non è stata rivoluzionata, rispetto alla settima generazione, anche se gli appassionati dell’evoluzione stilistica potranno notare il sempre maggiore impatto delle calandre anteriori, i celebri “reni” della BMW. L’insieme s’è fatto più spigoloso, con un muso leggermente più aggressivo e il didietro caratterizzato da una fanaleria più sottile.

Destinata al pubblico abbiente di tutto il mondo, la nuova Serie 5 è oggi ordinabile nei modelli termici mild hybrid (520d e i), ibridi plug-in (530e e 550e) ed elettrici (eDrive40 e M60), con potenze comprese tra 197 e i 601 cavalli. Nel test dedicato alla stampa italiana erano a disposizione i due giocatori più interessanti della squadra. La versione diesel, colonna storica della vettura, e la sbarazzinissima i5 M60, full electric da centomila euro abbondanti. La 520d a gasolio costa 68 mila euro, di listino, ed è la seconda più “economica” del lotto, visto che la versione a benzina costa qualche cento euro di meno.

Come va? Dipende dalla modalità di guida, che si sceglie smanettando sul maxi-schermo. Si va dal rilassante al grintoso. Senza ovviamente avvicinarsi alla cattiveria ecologica dell’elettricona. Questa sì che è uno spasso. I manager della casa tedesca amano spiegare che la Serie 5 riunisce e condensa la sportività di guida della Serie 3 con l’eleganza e il comfort della Serie 7. Ecco, all’interno dell’attualmente disponibile gamma della new Serie 5, la i5 M60 e la diesel possono essere interpretate più o meno alla stessa maniera.

Logico che, in una breve prova sulle colline del Biellese e le autostrade intorno a Milano, risulti mooolto più coinvolgente l’esperienza alla guida dell’i5 M60. La cui ripresa è letteralmente uno…strappo. L’effetto velocità unito al sound da filovia fuori controllo riescono quasi a farti ignorare “Learn to fly” dei Foo Fighters su Virgin Radio.

A proposito: alla prima guida, è più facile rischiare la patente che riuscire ad accendere la radio, se non vuoi seguire le istruzioni e fare di testa tua. Schizza da zero a cento orari in 3,8 secondi e ha una autonomia massima fino a 516 km, non certo se viene condotta con il piglio di Russell Crowe nel “Gladiatore”, che è la cosa che ti viene voglia di fare appena la metti in moto. Quindi se piacciono le ripartenze alla Leao e si ricorre spesso alla levetta del “boost”, meglio tenere bene d’occhio l’autonomia reale sul display.

La nuova Serie 5, come tanti altri modelli della fascia alta BMW, è prodotta in Germania a Dingolfing, l’impianto più grosso del gruppo in Europa. E’ in Baviera e dista poco più di cento km da Monaco. Essendo pure assai flessibile, magari da qui al 2035 – anno topico per l’elettrificazione coatta dell’auto europea, se la normativa dell’Unione non verrà modificata… – la produzione, a Dingolfing, sarà stata massicciamente orientata alla realizzazione di vetture a zero emissioni (mentre le termiche continueranno ad allietare i ricchi d’Asia e d’America). Succederà davvero? Chissà. Basta aspettare qualche annetto, seguitando intanto a guidare veicoli classici oppure, avendo il grano, ingannare l’attesa su macchine come la i5 da 601 cavalli, che sicuramente nella prossima generazione sarà ancora più performante e costosa. Perché il mercato “premium” vive una vita tutta sua. Beato lui.