L’“operazione H” va avanti. Grazie anche alle risorse dirottate a livello comunitario verso l’idrogeno (45 miliardi), Toyota – uno dei pionieri delle tecnologie a celle a combustibile, tanto che qualche anno fa aveva messo gratuitamente a disposizione migliaia di brevetti dedicati – ha accelerato sul progetto del pick-up a celle a combustibile.
Si tratta dell’Hilux H2 del quale, nell’ambito di un consorzio britannico guidato dalla stessa Toyota, verranno inizialmente prodotti 10 esemplari destinati ai test: quelli già assemblati sono già stati affidati ad alcuni potenziali clienti che li impiegano per le proprie attività e forniscono dati e riscontri al costruttore.
L’autonomia massima supera i 600 chilometri grazie a tre serbatoi per un totale di 7,8 litri di combustibile. Il peso è leggermente superiore a quello di un modello ad alimentazione convenzionale, ma significativamente inferiore a quello di uno elettrico. Il pick-up a emissioni zero (il residuo del processo è vapore acqueo) monta un motore da 172 Cv con 300 Nm di coppia con una velocità massima su strada attualmente limitata a 120 orari, ma nelle prove sono stati superati anche i 150.
A meno di una settimana dalla chiusura di Solutrans, il salone francese (si tiene a Lione) riservato ai veicoli commerciali leggeri e pesanti e alla sua filiera, Toyota ha poi esibito a Bruxelles il modello che ancora non aveva in gamma. Si tratta del ProAce Max, il large van (i furgoni di taglia grande valgono il 31% del mercato) nato dalla collaborazione con Stellantis. IIn Belgio è stata presentata la declinazione elettrica, ma in gamma ci sono declinazioni a gasolio. Con l’espansione dell’offerta, nel medio termine il colosso nipponico conta di entrare nella Top 6 continentale nel segmento degli LCV puntando a una penetrazione del 7% per un totale di 180.000 immatricolazioni l’anno.
Le specifiche tecniche del ProAce Max sono sovrapponibili a quelle dei modelli Stellantis: fino a 17 mc di volume di carico (anche per l’elettrico), fino a 1.500 di capacità di carico (solo per l’elettrico), fino a 420 chilometri di autonomia e meno di 200 g/km di emissioni di CO2 per la declinazione diesel. Gli altri due commerciali leggeri, il ProAce e il ProAce City, già dispongono delle versioni a batteria e sono stati aggiornati, anche esteticamente. Come gli altri costruttori, Toyota corteggia i clienti del segmento con una gamma di servizi completi che ruoteranno attorno ai Professional Centre (un miliardo di investimenti), che in Europa entro il 2025 diventeranno 500. Per ridurre i tempi di “fermo macchina” e tenere alta la redditività dei veicoli, Toyota vuole “schierare” due tecnici per ciascun mezzo.
L’idrogeno è un’opzione che Toyota valuta seriamente per i veicoli commerciali, leggeri e pesanti: la controllata Hino fabbrica mezzi industriali e ha già esibito un prototipo Fuel Cell. In Australia è cominciata la sperimentazione di un HiAce a celle a combustibile, mentre per contribuire alla decarbonizzazione della propria logistica, la filiale europea del colosso nipponico impiega camion con la medesima tecnologia frutto della collaborazione tra la francese Hyliko e l’olandese VDL.
Toyota stima che con volumi di sistemi a idrogeno attorno alle 200.000 unità l’anno il costo potrà scendere del 50%: se, come e semmai quando questo possa venire scaricato anche sui clienti non è ancora dato sapere. In ogni caso in Europa serve una adeguata infrastruttura distributiva: lo stesso costruttore ricorda che per le stazioni di rifornimento di idrogeno l’UE ha stanziato 284 milioni di euro.
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