Le ferrovie spagnole vogliono cogestire due linee in Piemonte. Ma il monopolio resiste

Recentemente il giornale spagnolo Expansión ha reso noto che l’azienda statale iberica Renfe è in trattative con Longitude, società italiana della famiglia Arena, per gestire congiuntamente due linee del trasporto regionale in Piemonte. Si tratta della Ceva-Ormea (36 km) e la Savigliano-Saluzzo-Cuneo (49 km), che Trenitalia ha smesso di gestire nel 2012. Ora la Regione Piemonte intende riattivare dopo la proposta avanzata da Longitude, attraverso il suo marchio Arenaways.

L’iniziativa è letta dagli analisti come un contrattacco spagnolo sul suolo italiano che, invece di rivolgersi al segmento Alta Velocità, approfitta di una delle poche opportunità offerte dal mercato ferroviario regionale. Infatti, in tutte le altre regioni, i servizi di trasporto ferroviario sono stati chiusi all’ingresso di nuovi gestori. Infatti sono stati assegnati tutti, senza gara, a Trenitalia. Esclusa la Lombardia che, sempre senza gara, li ha affidati ad una società mista regione/stato, composta paritariamente da Fs e Fnm, denominata Trenord.

Molte altre linee dei 17.000 km di rete sono attualmente tenute fuori servizio per le pressioni del monopolista Trenitalia. Tra quelle inspiegabilmente chiuse al traffico passeggeri c’è la Piacenza-Cremona: 29 km di linea, senza alcun passaggio a livello, che collega due capoluoghi di provincia e due nodi ferroviari dove si intersecano diverse linee.

Arenaways è nota agli italiani perché è stata la prima e l’unica ad aver sfidato il gruppo Fs, tra il 2008 e il 2010, sui collegamenti di Milano, Torino e Genova. Con motivazioni pretestuose, il gruppo Fs riuscì a non far entrare Arenaways nel mercato ferroviario e a far fallire la sua iniziativa. La giustizia è arrivata dopo una lunga battaglia legale con il Gruppo Fs, nel 2023, con una sentenza della Cassazione. Furono le Fs a sgambettare Arena con “informazioni di difficile interpretazione e contraddittorie fornite dal gestore”. Si è trattato di abuso di posizione dominante del monopolista Fs, che è stato condannato a risarcire 300mila euro.

Da allora il processo di concorrenza nei servizi di trasporto regionale si è arrestato. Lo si evince dalla pessima qualità dei servizi ferroviari per i pendolari, dalla puntualità dei treni che non raggiunge il 90%, dai tanti convogli soppressi e dallo scarso utilizzo del treno, che non ha ancora recuperato il numero di passeggeri persi con il Covid. Rispetto alle ferrovie del nord Europa, quelle italiane hanno costi più alti, una produttività inferiore del 20%, basse velocità commerciali e livelli di digitalizzazione inadeguati.

E’ grazie ad Arenaways che è stato possibile abbattere un tabù nel Paese in cui si parla tanto di liberalizzazioni e di efficienza dei servizi pubblici. Invece le rendite monopoliste di posizione perdurano in tutto il comparto dei trasporti. Porti, aeroporti e autostrade ne sono un esempio. Quell’esperienza servì da “apripista” verso la libera concorrenza sulla rete ad alta velocità. In quel caso il nuovo entrante, Italo, a differenza di Arena, contò su azionisti di rilievo privati e pubblici (Sncf) e sulla necessità di valorizzare un enorme investimento pubblico costato al chilometro anche il triplo di quanto costò in Francia o in Spagna.