Le auto saranno sempre più digitali. Casomai ce ne fosse bisogno, nonostante le avventure “abortite” nel campo dell’industria del comparto di colossi come Google e Apple, un’ulteriore conferma arriva dalla Bosch. A Renningen, presso Stoccarda, dove ha il quartier generale, la multinazionale ha ribadito gli obiettivi che porteranno alla riduzione grossomodo da 120 a 10 dei sistemi di controllo per veicolo, all’aumento del fatturato da 56 a 80 miliardi entro il 2029 della divisione Mobility, che da sola incide per il 60% dei volumi dell’azienda, e alla progressiva “conversione informatica”: “Nessun altro impiega così tante persone nello sviluppo del software, anche se noi facciamo anche hardware”, ha spiegato Markus Heyn, numero uno della potente Mobility.
Bosch conta 430.000 addetti, praticamente il 10% dei quali si occupano del software destinato alla mobilità, cui l’intelligenza artificiale ha aperto nuovi confini: “Oggi non esiste nulla di simile a quello che vedremo fra dieci anni”, assicura Stefan Hartung, Ceo di Bosch.
Al TechDay 2024, la società presenta alcune delle soluzioni digitalizzate e connesse con le quali promette non solo più sicurezza sulle strade, ma anche più comfort. Tra le funzioni che ha aggiunto al proprio portafoglio ci sono soluzioni senza collegamenti meccanici (act by wire) come il freno e lo sterzo, ma anche l’arresto senza contraccolpi (eBrake to zero) e l’universo dei servizi basati su cloud e dati di Vehicle Motion Management che includono la “percezione stradale”, la quale incrocia i dati rilevati dai sensori mentre i veicoli sono in movimento con quelli meteo o già disponibili nella “memoria globale”. “Se oggi non ci sono veicoli senza almeno un componente di Bosch, domani non ce ne saranno senza i nostri software”, aggiunge Heyn.
L’intelligenza artificiale, che Bosch già utilizza, contribuirà allo sviluppo di architetture semplificate per i veicoli con una riduzione dei costi (fino al 30% in meno quelli di produzione), un aumento dello spazio disponibile sui veicoli (spariranno metri e metri di cablaggi) e un contenimento del peso (forse anche un decina di chili in meno). I nuovi sistemi avranno capacità maggiori e saranno pertanto anche più energivori.
Le tecnologie che assicurano un livello di guida autonoma “2+” costano fra i 1.500 e i 2.000 euro, anche se si ripercuotono sui listini per due se non tre volte tanto. Per i gradi superiori esiste lo stesso effetto moltiplicatore, solo che si parte da numeri più elevati (fra i 4 e i 5.000 euro). Dalle parole di Heyn pare di capire che i consumatori non devono temere i prezzi alti, perché la recente impennata è figlia di una sorta di “tempesta perfetta”, legata anche all’inflazione, che ha condotto a bilanci da primato ma anche ad una contrazione dei volumi, sempre decisamente inferiori a quelli del periodo che ha preceduto la pandemia, mentre le auto vengono fabbricate per essere commercializzate e non per restare ferme. “Credo sia finito il tempo dei rincari”, riflette il manager.
Bosch continua a esplorare nuovi segmenti di mercato, idrogeno incluso, ma Hartung ne esclude categoricamente uno: “Non produrremo auto: è il confine che abbiamo deciso di non superare e continueremo a fare quello che sappiamo fare”, taglia corto. Il Ceo si è speso anche in un “suggerimento” destinato alla classe politica, circa l’intelligenza artificiale in particolare: “Le regole vaghe rallentano l’innovazione – avverte – e certe volte finiscono anche per bloccarla. L’innovazione comporta inevitabilmente dei rischi, che si possono limitare attraverso leggi chiare: spero che l’Europa e il mondo non perdano l’occasione per sfruttare questa grande opportunità”.
Articolo Successivo
Auto di proprietà, elettriche e cinesi? Ecco come la pensano gli italiani secondo Aniasa
