“Dal vostro V12 scaturisce una sinfonia che nessuna orchestra saprà mai riprodurre”. Così scriveva il maestro Herbert von Karajan, grande appassionato di Rosse (ma anche di aerei ed elicotteri), a Enzo Ferrari, descrivendo quella che è universalmente considerata come l’espressione più pura dell’heritage di Maranello dal 1947: il motore 12 clindri aspirato.
Demodè, ai giorni nostri, qualcuno potrebbe obiettare. In Ferrari hanno deciso che non è cosi, perché proprio mentre il resto del mondo premium si orienta verso nuove frontiere, tra cui gli elettroni (la Rossa 100% elettrica arriverà nel 2025, ma niente transizione: sarà un modello unico), pensano che sia altrettanto importante recuperare solidità e tradizione. Plasmandola, ovviamente, sulle esigenze dei giorni nostri, e cercando nel contempo di non commettere errori o creare qualcosa di troppo scontato: quando si ha a che fare con un’icona come una 12 cilindri, bisogna maneggiarla con cura. Ecco perché lo scrupoloso lavoro di ricerca e sviluppo dei ragazzi di Maranello sulla nuova 12Cilindri è durato 4 anni.
Così si è materializzata la granturismo che non c’era più, preziosa quanto esclusiva (il prezzo parte da poco sotto i 400 mila euro). Il pacchetto è quello classico della berlinetta a due posti, con abitacolo arretrato, cofano allungato e motore in posizione centrale-anteriore, un’aerodinamica senza compromessi riguardo alle prestazioni e stilemi che indulgono alle suggestioni delle GT anni ’50 e ’60 ma strizzano l’occhio anche allo stile futuristico degli anni ’70. Nel complesso, un design senza tempo fatto di linee pulite che rende molto di più dal vivo che in foto. O, per dirla alla Flavio Manzoni (il numero uno del Centro Stile Ferrari), “un’auto che a prima vista ti spiazza, ma dopo che l’hai capita te ne innamori”.
La stessa aria si respira all’interno, dove l’anima sportiva convive con quella comoda ed elegante, fatta da materiali e finiture di pregio. Una doppia valenza che si ritrova anche nella pari dignità data a guidatore e passeggero, che ha la sua massima espressione nel Dual cockpit: il cruscotto che ospita tre schermi, uno per chi è al volante con le indicazioni di guida, uno per chi siede alla sua destra con info sulla dinamica di marcia e quello centrale, più grande, per climatizzazione e infotainment. Quest’ultimo, a ben vedere, è la novità più rilevante dell’abitacolo.
Ma torniamo al punto nevralgico, il motore. E’ un 6.5 dodici cilindri a V aspirato, derivato da quello della 812 Competizione, che sviluppa una potenza di 830 cavalli (128 cv per litro) e un sound che è quanto di più fedele a quella tradizione di cui si parlava all’inizio. Von Karajan ne sarebbe rimasto estasiato. Come noi, nel nostro piccolo, dopo aver spinto il pulsante di accensione e regolato il celebre manettino.
Una sinfonia che, grazie a una serie di accorgimenti tecnici (come il riposizionamento dei risuonatori) trova la sua sublimazione nella guida sportiva, che abbiamo sperimentato sui saliscendi della campagna lussemburghese. Un qualcosa di neanche troppo complicato, grazie al telaio nuovo di zecca e ai tanti sistemi di assistenza. Come ad esempio l’Aspirated Torque Shaping, il controllo elettronico che consente al V12 un’erogazione lineare e progressiva: talmente naturale che è meglio non distrarsi, perché in un batter d’occhio ci si ritrova senza accorgersene a velocità incompatibili col codice stradale. Per fortuna si può sempre contare sul sistema brake-by-wire con ABS Evo, sensore 6D, Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 e Side Slip Control (SSC) 8.0, per frenate efficaci e spazi di arresto ridotti all’osso.
Una menzione speciale la merita poi il cambio, che integra anche il differenziale elettronico. E’ un doppia frizione a otto marce, una in più rispetto al passato: rapporti corti, più coppia alle ruote motrici e tempi di cambiata molto rapidi (-30%). In parole povere reattività e divertimento, ma anche consumi contenuti sui percorsi autostradali, grazie all’ottava marcia d’appoggio.
La Ferrari 12Cilindri, infine, ha anche il merito di aver riproposto una collaborazione che mancava da trent’anni (ricordate le varie Testarossa, F40 ed F50?): quella con GoodYear. L’azienda americana ha infatti sviluppato, in 18 mesi a braccetto coi tecnici di Maranello, una versione speciale del suo Eagle F1 SuperSport tagliata su misura per l’ultima nata tra le Rosse e fornita in primo equipaggiamento.
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