Luca De Meo al Salone dell’auto di Parigi. Un colloquio a tutto tondo con il numero uno del gruppo Renault, ma anche dell’associazione dei costruttori europei (ACEA), parlando di mercato, elettrico, Cina, dazi e nuove tecnologie. Come di consueto, il manager italiano non si è tirato indietro.
Molti costruttori, tra cui il gruppo Stellantis, hanno rivisto al ribasso le previsioni sui profitti. Il mercato auto in Europa sta rallentando. Il gruppo Renault com’è messo?
“Non abbiamo nessun segnale che ci spinge a correggere la guidance, a differenza degli altri costruttori. Anche la dinamica della rete commerciale è buona, a livello di cash. Abbiamo sofferto e fatto tanto lavoro prima, per metterci al riparo. A oggi non ci sono motivi per cambiare, tiriamo dritti per la nostra strada senza profit warning. Vediamo poi nel 2025 cosa succederà”
L’elettrico che non ingrana mette a rischio anche alcuni marchi, che rischiano di trovarsi troppo esposti. Chi non ce la farà, secondo lei?
“Una cosa che cerco di spiegare da anni è che la “taglia”, ovvero la grandezza di un gruppo, è importante nell’auto. Tuttavia, è condizione necessaria ma non sufficiente. La tecnologia è evolutiva e la domanda era stabile in passato, mentre ora è volatile. Le organizzazioni devono essere compatte, agili e orientate ai cambiamenti, anche repentini, per sopravvivere. Devi mettere sul piatto i 3 o 4 scenari possibili e prepararti a fronteggiare quelli, chi non riuscirà a farlo è destinato a soccombere. La nostra crisi di 4 anni fa ci ha dato l’occasione per ridisegnare un’azienda pronta a navigare in acque tempestose. Se l’elettrico o altre tecnologie rallentano, siamo pronti a tamponare. Giusto per fare un esempio, nelle gigafactory abbiamo investito milioni, non miliardi”
Tempo fa auspicava un consorzio europeo per l’elettrico, una sorta di Airbus continentale. E’ ancora di quella opinione?
“Si, ma non è un’idea nuova. Penso ad esempio alla collaborazione di qualche anno fa tra Toyota e Psa per i modelli congiunti di Aygo, Peugeot 107 e Citroen C1: andò bene, mi sembra. In questo senso le auto di piccola taglia sono l’Uovo di Colombo, a patto di differenziare la regolamentazione (Euro NCAP, ndr) tra le auto piccole e quelle grandi come fanno in Giappone con le Kei car. Tanta gente non può comprare le auto grandi perché costano troppo, ma altri amano proprio quelle piccole: le abbiamo abbandonate perché l’industria tedesca non le reputava abbastanza profittevoli. Ma dobbiamo riprenderle, è una priorità: l’Airbus del futuro lo immagino con auto piccole ed elettriche, come pure con i veicoli commerciali. Noi siamo pronti a collaborare con chiunque”
Cosa pensa dei dazi alle auto elettriche cinesi importate in Europa?
“Penso che gli accordi WTO sono stati firmati da tutti, e che a Bruxelles hanno scoperto il segreto di Pulcinella. La vera questione è come cooperare e competere coi cinesi. Dietro c’è un sistema economico dirigista diverso dal nostro, che non voglio commentare. Ma a noi chiedono di realizzare auto più economiche delle loro col nostro sistema: come la mettiamo? Detto questo guardate i numeri: i cinesi fanno il 3-4% del mercato europeo, dunque di che stiamo parlando? Non bisogna pensare che ci abbiano già steso ancor prima di salire sul ring. Risponderemo”
Tuttavia sembra un match difficile.
“Non abbiamo paura di competere con i marchi cinesi. C’è semmai preoccupazione riguardo alla velocità che ci hanno chiesto di tenere rispetto a loro, che hanno una generazione di anticipo riguardo alla produzione di auto elettriche. E che hanno il 20-25% di vantaggi nei costi. L’auto europea ha passato le crisi del covid e dei semiconduttori, fare batterie non è semplice e le gigafactory sono in ritardo. Non ci sono progetti di poli chimici seri nel vecchio continente e nessun paese può assicurare prezzi ragionevoli quanto alle materie prime, che sono in mano a Pechino. Possibile che in queste condizioni siamo gli unici che dovranno pagare multe? Vorrà dire che compreremo crediti verdi dai costruttori cinesi… Il rischio è che tra 5 anni il business dell’elettrico sarà già morto in Europa, dopo non essere neanche nato. Abbiamo bisogno di una soluzione ora, il 2035 è lontano”
Si parla molto di rimodulazione degli incentivi ultimamente, cosa pensa a riguardo?
“Io ne parlo raramente. Deve essere la ciliegina sulla torta di un business che già funziona da solo. Noi dobbiamo invece lottare perché l’Europa rimanga al passo con la tecnologia. Non possiamo fare come gli Usa che difendono il loro mercato rimanendo ancorati ai truck, ma hanno perso l’Europa e l’America latina. Tra 5-10 anni l’Europa deve essere forte su EV, connettività e tutte le nuove tecnologie: ci vuole un lavoro di squadra. Come quello che fanno i cinesi: cacciano in branco come i lupi. Sennò ci giochiamo il 10% del Pil europeo e ci mettiamo 10 anni per recuperarlo. E questo è un problema, perché l’automobile è la base della nostra industria: un settore che ha un surplus enorme nella bilancia estera dei pagamenti, senza l’auto l’Europa è in deficit”
A proposito di nuove tecnologie, anche la guida autonoma sembra aver rallentato parecchio.
“Le auto che si guidano da sole sono la risposta a una domanda che i consumatori non hanno mai fatto. Mentre l’auto che si adatta all’uomo, che lo capisce e si evolve in base a lui, è una esigenza più viva. Credo molto che la tecnologia ci permetterà sempre più di interagire con le macchine come una sorta di “umanoidi”. E, tornando alla guida autonoma, c’è da sottolineare che anche in questo caso la competizione con i costruttori cinesi non è alla pari: loro si mettono d’accordo tra scienziati, regolamentatori e industria, e decidono che quando hai messo un certo tot di tecnologia di guida autonoma sei a posto e sei sollevato da questioni assicurative. Qui da noi di chi sarà la colpa quando un’auto a guida autonoma verrà coinvolta in un un incidente?”
L’ultima domanda riguarda Nissan: come procede il matrimonio con i giapponesi?
“E’ un matrimonio moderno, aperto, rispettoso del sentimento che fu. La passione giovanile è venuta meno ma facciamo ancora cose che ha senso fare insieme. Nei prossimi anni, il business tra Renault e Nissan aumenterà: ci sono diversi progetti congiunti. Ma siamo anche entrambi liberi di ingaggiare con altri, se vogliamo. Noi per esempio abbiamo un’ottima collaborazione con Geely. Siamo più agili e veloci così: era quello che tutti volevamo. Noi continueremo a vendere azioni fino ad arrivare al 15%. Dal punto di vista operativo non cambia nulla, e abbiamo più liquidità”.
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