Ampere, la divisione creata dal gruppo Renault per gestire la transizione elettrica in Europa, studierà lo sviluppo di un’auto a batteria di segmento A per Nissan, la prossima generazione della Micra. E si è già occupata anche di un C-Suv per Mitsubishi, che andrà in produzione l’anno prossimo nello stabilimento che si trova nel nord della Francia. Sulle architetture AmpR Small e Medium è già nata la Alpine A290 e nascerà la A390.
“È il tempo giusto per l’elettrificazione in Europa, ma non mi sentirete dire che va tutto bene”, dice il Ceo Luca de Meo. “Penso tuttavia sia necessario ragionare in prospettiva e guardare al grande complessivo”. La Losanga, che ha recentemente annunciato la cessione del 5% di quote della casa di Yokohama, mantiene il proprio ruolo all’interno dell’Alleanza franco nipponica, consolidando la controllata, che aveva rinunciato a quotare in Borsa in considerazione delle difficili condizioni di mercato. L’ipotesi resta in piedi, ma de Meo fa sapere di non aver attualmente bisogno delle risorse e di ritenere più importante la conferma della cooperazione e dell’interesse da parte dei soci giapponesi.
Il manager italiano spiega che Ampere è stata la scelta giusta, senza la quale alcuni risultati non sarebbero mai stati ottenuti: “L’elettrico è il futuro”, insiste. Anche perché ha costi di gestione più bassi, che de Meo sintetizza anche in 4 euro per 100 chilometri di percorrenza, meno della metà dei 10 che servono adesso ad un’auto con motore a combustione. In realtà, grazie al nucleare francese, anche i costi di energia per il costruttore sono sotto controllo.
Sulle architetture Ampere nascono i veicoli a zero emissioni (su strada) di Renault di nuova generazione, a cominciare dalle Mégane e Scénic per proseguire con le R5 e R4 e con la Twingo, tutte in declinazione E-Tech Electric. Sul modello compatto, Renault e Ampere si erano confrontate con il gruppo Volkswagen, ma le due multinazionali dell’auto non avevano trovato un’intesa.
Quest’ultima, informa il costruttore, “è sulla buona strada per essere sviluppata in meno di due anni”: de Meo parla di 18 mesi, “come i costruttori cinesi”, sottolinea. La R5 potrà invece “essere prodotta in meno di 10 ore” proprio presso la ElectriCity di Douai, 200 chilometri a nord di Parigi. La Twingo, svelata al recente Salone di Parigi, arriverà sul mercato nel 2026: l’obiettivo è di commercializzarla a meno di 20.000 euro.
I piani di Ampere erano e restano ambiziosi. Da una parte punta a raggiungere le posizioni di vertice del mercato globale (le aziende cinesi non vengono citate, ma sono il “convitato di pietra”) e dall’altra punta ad “ampliare il divario con i rivali in Europa”. In Germania, gli esperti imputano al gruppo Volkswagen ritardi tecnologici colmabili sono nel giro di 5 anni.
La controllata di Renault vuole riuscire a ritagliarsi una quota importante della crescita dei volumi elettrici stimata attorno al 25% l’anno nel lustro a venire. Assieme alla previsione sulla riduzione dei costi del 40% nel 2028 (“Ampere è in linea con la roadmap”, fanno sapere da Douai) fra la prima e la seconda generazione dei macchine a zero emissioni nel segmento C, quello nel quale la Losanga ha lanciato una impressionante offensiva di prodotto, ci sono le “tecnologie rivoluzionarie” che dovrebbero portare il costruttore ad “occupare i primi posti tra i competitor, recuperando due generazioni in una”.
Le batterie LFP (Litio Ferro Fosfato) verranno introdotte a partire dal 2026, ma il riferimento è alla chimica senza cobalto, che arriverà due anni più tardi con la stessa densità energetica delle NCM (Nichel Manganese Cobalto), ma con costi e sicurezza delle LFP e tempi di ricarica di meno di 15 minuti. Nel 2030 la densità energetica delle batterie NCM raddoppierà, “grazie a catodi senza cobalto e anodi Li-Metal applicati a batterie strutturali allo stato solido (Solid State Battery).
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