Abarth 600e, la prova de Il Fatto.it – La puntura dello Scorpione elettrico – FOTO

Abarth continua nel suo percorso di elettrificazione ampliando la gamma con la 600e che naturalmente deriva dall’omonimo modello Fiat. È stata sviluppata sulla piattaforma Perfo eCMP che condivide con altri modelli di Stellantis come la Alfa Romeo Junior Veloce e la Lancia Ypsilon HF. Motore e trazione sono anteriori, mentre la batteria è quella da […]

Abarth continua nel suo percorso di elettrificazione ampliando la gamma con la 600e che naturalmente deriva dall’omonimo modello Fiat. È stata sviluppata sulla piattaforma Perfo eCMP che condivide con altri modelli di Stellantis come la Alfa Romeo Junior Veloce e la Lancia Ypsilon HF. Motore e trazione sono anteriori, mentre la batteria è quella da 54 kWh già vista su tutti gli ultimi modelli 100% elettrici del Gruppo.

Rispetto alla Fiat 600 ha un’estetica molto più aggressiva, con le forme squadrate che si trovano nel radiatore frontale (ispirato a quello dell’Abarth 850 TC) nel paraurti posteriore ma anche nello spoiler fisso sopra il lunotto. L’altro elemento estetico di spicco sono i grandi cerchi in lega da 20 pollici, che calzano pneumatici sviluppati appositamente da Michelin, ovvero i Pilot Sport EV. Proprio le gomme sono uno dei fattori che riducono l’autonomia della nuova Abarth. La 600e, infatti, dichiara 334 km nel ciclo misto WLTP, che però vengono ottenuti con dei non meglio precisati pneumatici “Eco”. Con i Michelin di cui sopra, invece, l’autonomia scende a 317 km che è un valore piuttosto basso considerando che tutte le altre vetture di Stellantis che usano la stessa batteria – esclusa ovviamente la Junior Veloce – gravitano intorno ai 400. Questa diminuzione è dovuta alla natura stessa dell’auto e si era già verificata con la Abarth 500e che ha 55km in meno di autonomia rispetto alla versione Fiat: aggiungere grip, aumentare il carico aerodinamico e migliorare le prestazioni porta inevitabilmente a consumare di più, senza contare che la Abarth 600e pesa 100kg in più della Fiat da cui deriva.

Insomma, se si vuole fare un viaggio con l’ultima creatura dello Scorpione bisogna valutare bene le soste per la ricarica, anche perché se ci si lascia ingolosire dalle prestazioni, l’autonomia diminuisce drasticamente. Per replicare le percorrenze omologate, infatti, bisogna selezionare la più tranquilla delle tre modalità di guida, che riduce la potenza a 150 CV e la velocità massima a 150 km/h.

A proposito di numeri, la nuova Abarth è disponibile in due versioni: Turismo e Scorpionissima, che sarà prodotta in serie limitata di 1.949 esemplari. La prima ha 240 CV e costa 42.950 euro mentre la seconda sale a 280 CV e 48.950 euro. Entrambe possono raggiungere i 200 km/h e sono molto rapide nello scatto da fermo: per il classico passaggio 0-100 km/h servono rispettivamente 6,2 e 5,8 secondi.

Tornando alle modalità di guida, lo Scorpion Track è quello che mette a disposizione le massime prestazioni, riducendo anche la frenata rigenerativa per non intaccare il feeling del pedale del freno. Quest’ultimo aziona dei dischi da 380 mm firmati Alcon e derivati direttamente dal motorsport, allo stesso modo del differenziale Torsen anteriore fornito da Jtekt, che lavora al 36% di bloccaggio in tiro e al 34% in rilascio. Se si alza il ritmo, come abbiamo potuto fare nel leggendario Misto Langhe di Balocco, si percepisce benissimo la sua efficacia e bisogna essere pronti alle reazioni sul volante.

La guida al limite è il contesto in cui la Abarth 600e si esprime meglio e dove pure il suo assetto piuttosto rigido acquista senso. L’avantreno è molto preciso, il rollio contenuto e il retrotreno allarga quel tanto che basta per chiudere le traiettorie. Su strada, invece, buche e sconnessioni si sentono molto bene, ma considerando il ponte torcente posteriore è impossibile fare di meglio. All’interno le differenze rispetto alla Fiat riguardano principalmente il volante (bella la corona in pelle e Alcantara) e i sedili, che sulla Scorpionissima sono elettrici e firmati Sabelt. Naturalmente non mancano la guida assistita di livello 2 e l’infotainment connesso con alcune schermate specifiche per la guida in pista. A questo punto la parola passa al mercato, che finora è rimasto piuttosto freddo nei confronti della Abarth 500e. Del resto far digerire la transizione elettrica al pubblico degli “abartisti” non è proprio un compito facile. Forse la 600e avrà miglior fortuna.