La dimensione generale di prevenzione delle ‘ordinarie’ e maggiori cause di incidentalità, quelle comportamentali (la velocità) e quelle strutturali (l’eccessivo squilibrio fra mobilità privata motorizzata e mobilità pubblica e attiva), non sono al centro del nuovo Codice della Strada. Sono d’esempio alcuni limiti posti all’accertamento e sanzionamento dell’eccesso di velocità o delle nuove norme per i neopatentati e l’indebolimento dei dispositivi di governo della mobilità a livello locale come le Ztl e la sosta.
Non basterà quindi l’enfasi di questi giorni, che ha accolto la riforma del codice della strada, a raggiungere l’obiettivo di ridurre l’incidentalità e la congestione da traffico nel Paese, dove ogni mille abitanti ci sono 681 auto. Solo poche parti della riforma sono positive, come quelle dedicate alla guida in stato di ebbrezza, alla distrazione per l’uso di smartphone, all’abbandono di animali, all’eccesso di velocità che alza la sanzione da 173 a 694 euro a chi superi di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h i limiti massimi di velocità. Bene anche l’inasprimento delle sanzioni accessorie, sospensione ‘breve’ della patente, alcolock (cioè prima di accendere l’auto il conducente soffia in un apparecchio che valuta il tasso alcolemico). Se il valore è al di sotto dei limiti, è possibile avviare il motore. Positiva l’estensione della possibilità di controllare in remoto, ma sarà difficile, una serie di violazioni anche gravi. L’approccio della riforma è però sanzionatorio e privo di obiettivi, il suo raggiungimento non è verificabile. Mira soprattutto a punire in modo più severo comportamenti ‘devianti’ l’’ubriaco’, il ‘drogato’, chi commette infrazioni molto pericolose per gli altri come la guida contromano o l’inversione di marcia ai caselli.
Per i neopatentati la legge prevede una nuova sanzione accessoria della “sospensione breve” della patente. Sanzione di efficacia relativa, soltanto circa il 3% degli italiani ha infatti meno di 20 punti sulla patente che farebbero scattare il provvedimento. La platea dei destinatari della nuova sanzione è molto circoscritta.
Sono sostanzialmente assenti disposizioni a protezione degli utenti della strada diversi dagli automobilisti. Anzi la riforma rappresenta un deciso e grave arretramento rispetto agli interventi per la protezione e lo sviluppo della mobilità ciclabile nelle città. La sicurezza dello specifico segmento dei monopattini è poi affrontata adottando una linea di contrasto all’uso tout court, piuttosto che all’uso irregolare.
Ciclabilità e micromobilità sono viste più come modalità di ‘intralcio’ alla circolazione delle automobili che come segmenti fondamentali della mobilità attuale e futura. Filosofia confermata anche in altri articoli della legge che vanno nella direzione di alleggerire le infrazioni ritenute ‘normali’ dagli automobilisti, come il rispetto delle Ztl e delle aree pedonali, le infrazioni della sosta, l’eccesso di velocità. Sulle Ztl, le aree pedonali e la sosta, la legge si spinge a limitare le potestà dei sindaci, in contrasto con i proclami dell’autonomia differenziata e del federalismo nei trasporti.
La legge contiene una stretta sull’uso di alcool e stupefacenti da parte dei conducenti. Azione certamente positiva, ma che, è bene sottolinearlo, riguarda meno del 6% degli incidenti stradali in Italia. E’ stata introdotta una norma secondo la quale non è sanzionabile, per più di una volta all’ora, un eccesso di velocità commesso lungo un tratto stradale. In pratica, dietro pagamento di una somma relativamente modesta, 161 euro, si potrà ‘comprare’ il diritto di correre per un’ora in autostrada a 175 km/h (130 km/h + 40 km/h di sforamento massimo + 5 km/h di tolleranza). Certamente vi sarà chi vorrà e potrà farlo. Resta lo stupore per il fatto che quella che dovrebbe essere una aggravante, cioè la reiterazione di un comportamento illecito, venga invece in pratica ammessa e letteralmente “agevolata”, dal punto di vista economico, e che un diverso limite di velocità, rispetto a quelli stabiliti, sia acquistabile a prezzi più che abbordabili senza alcuna considerazione per il rischio imposto agli altri utenti.
Per Ztl e Aree Pedonali, la disposizione consente ai conducenti di veicoli non autorizzati di entrarvi, anche ripetutamente, nella stessa giornata ‘al costo’ di una sola sanzione anziché, com’è correttamente ed esplicitamente detto nel codice vigente, di una sanzione per ciascun accesso non autorizzato. Si riduce dunque in modo irragionevole l’efficacia deterrente della sanzione e paradossalmente si favoriscono gli accessi non autorizzati a Ztl e aree pedonali: si pensi al ‘liberi tutti’ nel settore della logistica urbana che potrà, in tal modo, ignorare totalmente gli orari ammessi per l’accesso. Anche qui un’aggravante viene invece praticamente accettata. Ciò costituirebbe de facto una violazione dell’autonomia dei Comuni nella gestione della mobilità urbana, rendendo inefficaci, a causa dell’alleggerimento dell’apparato sanzionatorio delle violazioni, strumenti indispensabili di loro competenza, come le zone a traffico limitato e le aree pedonali.
