Qualche giorno fa vi abbiamo raccontato come va l’ultima generazione del powertrain ibrido plug-in del Gruppo VW sulla Golf appena aggiornata. Oggi invece tocca alla A3 Sportback, che con la compatta di Wolfsburg condivide non solo il motore ma anche la piattaforma MQB e tutta la meccanica. Tra le due c’è una differenza di prezzo di circa 6.000 euro, che riguarda lo stile, la qualità percepita, le finiture, il valore stesso del brand e anche quello dell’usato. Sceglierne una o l’altra, quindi, non dipende certo dalle caratteristiche tecniche e comunque l’esborso non è mai contenuto.
Nel caso dell’Audi il listino della TFSI e parte da 48.400 euro, che è quello che serve per avere la Golf GTE, ovvero la PHEV da 272 CV. Questa distinzione è fondamentale, perché la nuova generazione del sistema ibrido tedesco è disponibile in due livelli di potenza, 204 e 272 CV, e si possono avere entrambi sia sulla A3 che sulla Golf. L’hardware è sempre lo stesso ma l’output finale cambia per via di una diversa calibrazione software.
Entrando nello specifico, il propulsore termico 1.4 TFSI è stato sostituito dal nuovo 1.5 TFSI evo2, che funziona con il Ciclo Miller che ha un rendimento più alto e ha una nuova turbina a geometria variabile. Pure il motore elettrico è cambiato, è più potente (116 CV anziché 109) e si trova all’interno del cambio doppia frizione a 6 rapporti. La batteria, inoltre, è cresciuta da 10,6 a 19,7 kWh di capacità netta mantenendo stesso peso e dimensioni, perché le celle immagazzinano il 50% di energia in più. Di conseguenza l’autonomia in modalità elettrica omologata WLTP raggiunge i 141 km, anche grazie al sistema di recupero dell’energia derivato dai modelli elettrici che si occupa di tutte le decelerazioni lievi senza tirare in ballo i freni. Ai due step di potenza corrispondono 350 e 400 Nm di coppia, con una velocità massima rispettivamente di 225 e 237 km/h e uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in 7,4 e 6,3 secondi.
Entrambe le versioni raggiungono i 140 km/h in modalità Ev e hanno le sospensioni tarate in modo più sportivo rispetto alle altre A3. Dopo averle provate entrambe possiamo dire che la spinta della prima è più che sufficiente e che i quasi 70 CV in più della seconda sono superflui per il tipo di auto: questa A3 non ha velleità sportive supportate dalla gommatura, dall’assetto e dai freni e pesa oltre 17 quintali.
L’efficienza, invece, è davvero il suo forte perché il nuovo sistema ibrido le permette di percorrere oltre 20 km con un litro quando la batteria si scarica, un valore paragonabile a quello delle migliori full hybrid. Per quanto riguarda la ricarica, il nuovo pacco batterie accetta fino a 11 kW in corrente alternata e 50 kW in continua, rendendo l’operazione molto più veloce che in passato, quando era disponibile solo l’alternata a 3,7 kW. Ad ogni modo le logiche di funzionamento del powertrain privilegiano sempre la marcia in elettrico ma il guidatore può scegliere l’ibrido oppure preservare la carica della batteria.
Per il resto, le sensazioni sono quelle di tutte le altre A3: l’abitacolo è molto curato, con soluzioni scenografiche come il tasto del volume a sfioramento e le bocchette di aerazione in alto vicino al volante. I due grandi display hanno una ottima velocità di risposta e tutta la vista sul cruscotto è molto appagante, da un lato per i materiali utilizzati dall’altro per la qualità generale di plastiche e comandi. La seduta è piuttosto bassa e sportiva, con le gambe abbastanza allungate e il volante quasi verticale.
Quanto alla tecnologia a bordo, è molto interessante l’e-tron trip planner, un’estensione del navigatore che studia la strategia di ricarica più rapida a seconda dell’itinerario. Lo fa considerando diversi fattori, come il traffico, lo stile di guida, la disponibilità delle colonnine (riceve i dati in tempo reale dal 97% della rete) e la topografia del percorso. Di solito predilige la ricarica ad alta potenza, ma i criteri si possono personalizzare scegliendo il tipo di colonnina oppure impostando l’energia residua da mantenere.
